Gargalo logístico surge com suspensão de hidrovias sob pressão de indígenas

Lula revogou o decreto que incluía hidrovias estratégicas no Programa Nacional de Desestatização, após pressão de povos indígenas e invasão associada à Cargill em Santarém (PA).
A revogação interrompe as concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins, componentes do Arco Norte para escoamento da produção agropecuária.
Sem melhorias, o sistema hidroviário pode ficar sobrecarregado, aumentando a dependência do transporte rodoviário no escoamento de grãos do Centro-Oeste.
O governo afirma que não houve privatização, somente concessão de serviços; especialistas apontam insegurança jurídica e risco de descontinuidade de projetos.
Analistas dizem que a decisão pode impactar a competitividade, atratividade de investimentos e custos logísticos do agronegócio, com efeito dominante na infraestrutura brasileira.

A decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revogar o decreto que incluía hidrovias estratégicas no Programa Nacional de Desestatização (PND) gerou um gargalo logístico para o escoamento da produção agrícola do Brasil. A medida ocorreu após pressão de lideranças indígenas e da invasão de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém (PA). O anúncio reacende o debate sobre segurança jurídica e previsibilidade regulatória.

Com o recuo, as concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins ficam interrompidas, justamente quando o Arco Norte é visto como peça-chave para levar a produção do Centro-Oeste aos portos do Norte. A consequência prática é a postergação de investimentos em infraestrutura de navegação.

Esses corredores logísticos ganharam importância ao longo dos anos, com projeções de crescimento da demanda. Em 2022, o volume escoado por hidrovias no país foi de 11,9 milhões de toneladas, e estudos indicam potencial maior com melhorias em dragagem e infraestrutura.

Potencial e desdobramentos

O estudo da Antaq, divulgado em 2023, apontava que a Hidrovia do Tapajós poderia movimentar 66,5 milhões de toneladas em 2035, se houver concessões. Hoje, sem as medidas, projetos de integração com a Ferrogrão e a BR-163 enfrentam incertezas.

Especialistas ressaltam que, sem modernização da navegação fluvial, o sistema tende a limitar a expansão da produção agrícola, aumentando a dependência do transporte rodoviário, mais caro e menos eficiente.

Para a Adecon, houve ruído na comunicação do governo ao vincular hidrovias ao PND. A instituição afirma que a concessão prevista não privatiza rios, mas transfere serviços como dragagem, balizamento e sinalização a investidores, sob regulamentos específicos.

O governo justificou a revogação pela necessidade de ouvir as comunidades afetadas. Participantes do setor avaliam que a decisão cria insegurança jurídica e pode frear investimentos, especialmente em ano eleitoral.

Repercussões setoriais

A SRB aponta que a medida aumenta a imprevisibilidade para o agronegócio e pode atrasar projetos de longo prazo. Parlamentares da frente do agro criticam o recuo, associando-o a instabilidade regulatória e a pressões políticas.

Analistas destacam que a suspensão eleva o custo logístico e reduz a competitividade das exportações brasileiras. A ausência de ampliação da navegação fluvial reduz a capacidade de absorver o crescimento da produção no Arco Norte.

Especialistas também ressaltam impactos ambientais e de emissões: hidrovias poderiam reduzir custos de frete e deslocar parte do transporte do modal rodoviário. O debate permanece aberto sobre o equilíbrio entre desenvolvimento regional, sustentabilidade e segurança institucional.

Patrícia Arantes, da SRB, afirma que o episódio cria precedente que pode comprometer futuras concessões e ampliar disputas entre comunidades ribeirinhas, setores produtivos e autoridades públicas. O tema deve ganhar atenção de comissões no Congresso nos próximos meses.