Índia investe bilhões em metrô, mas onde estão os passageiros?

A Linha Aqua de Mumbai, em território indiano, foi inaugurada no ano passado para ligar o distrito empresarial de Cuffe Parade a novos polos comerciais como BKC e aos terminais do aeroporto nos subúrbios norte. O traçado de 33,5 km é 100% subterrâneo e prometia aliviar a congestionamento na metrópole financeira, com expectativa de transportar até 1,5 milhão de passageiros diários. Na prática, os números aparecem apenas como uma fração dessa projeção.

Na última semana, um trem da linha Aqua seguia para o sul e, próximo ao fim da viagem, quase ficou vazio. Ao desembarcar, a última estação parecia vazia, mais semelhante a uma construção de era soviética do que a um terminal movimentado. Em Cuffe Parade, uma executiva de bilheteria citou à BBC que a linha está cara para muitos usuários.

A expansão acelerada do sistema de metro na Índia, apoiada pelo governo desde 2014 com mais de 26 bilhões de dólares, transformou o parque de linhas de menos de 300 km para além de 1.000 km até 2025. A média de ridership passou de 3 milhões para mais de 11 milhões por dia, porém com grandes variações entre cidades e trechos.

Especialistas apontam que a maior parte das linhas não atingiu as projeções de demanda. Um relatório do IIT Delhi de 2023 indicou que a ridership ficou entre 25% e 35% do previsto, e muitos dados de 2024 e 2025 não mostraram mudança significativa, segundo um dos autores. Outros estudos corroboram que valores reais variam entre 2% e 50% do estimado em diferentes cidades.

Para Delhi, a maior rede do país aparece como exceção, com uso que supera levemente as projeções. Em Bengaluru, por exemplo, a frequência de pico pode chegar a 5 minutos no trecho mais movimentado, mas em linhas novas esse intervalo pode chegar a 25 minutos, conforme avaliação do Sustainable Transportation Lab.

A acessibilidade econômica também pesa. Uma passagem única pela Aqua line pode custar entre 10 e 70 rúpias, enquanto o passe trimestral da rede suburbana de Mumbai é mais barato, cerca de 590 rúpias. Especialistas afirmam que o custo total de deslocamento pode representar até 20% da renda de trabalhadores de baixa renda, acima de referências internacionais.

Outros entraves citados incluem planejamento de rede deficiente e conectividade de última milha insuficiente. Falta de integração entre várias linhas e operadores dificulta transferências rápidas entre trechos e modais, segundo pesquisadores. Transferências entre linhas em estações como Hauz Khas podem levar de 15 a 20 minutos.

A indisponibilidade de ônibus feeders e a qualidade de calçadas também prejudicam a adoção. Para Verma, da Sustainable Transportation Lab, a conveniência de chegar às estações e sair delas é decisiva para o uso do transporte público, especialmente para mulheres e pessoas que viajam à noite.

Especialistas insistem que a tendência é de crescimento gradual do uso do metro, à medida que problemas de trânsito, poluição e segurança moldem escolhas urbanas. Sem integrações de tarifas, ônibus e acessos eficientes, é improvável que haja um salto rápido na adoção do sistema.

Conselhos de especialistas apontam para melhorias em integração entre redes, ofertas de acesso facilitado e baixa espera nos spinas de espera como caminhos para aumentar a demanda, evitando que o ritmo de expansão fique aquém das expectativas.