Anfavea: apenas 4 ou 5 marcas chinesas devem sobreviver ao mercado

A Anfavea prevê que apenas quatro ou cinco marcas chinesas irão sobreviver no mercado brasileiro, com as demais encerrando operações “no meio do caminho”.
Mais de vinte marcas chinesas de carros chegaram ao Brasil nos últimos três anos, mas o mercado deve desinchar nos próximos anos, segundo o presidente da associação, Igor Calvet.
A tendência global é de fusões e aquisições para sustentar investimentos em eletrificação e inteligência artificial; no Brasil, esse movimento deve atingir também a cadeia de fornecedores locais.
Calvet cita o exemplo da BYD como vencedora na China e alerta que o Brasil corre risco de perder relevância se não mantiver sua indústria e engenharia.
Para evitar o encolhimento, ele defende a criação de um Inovar-Auto 2 e financiamento público mais robusto para autopeças e montadoras, sob a necessidade de não depender apenas de decisões de matriz estrangeira.

O presidente da Anfavea, Igor Calvet, afirma que o mercado brasileiro de automóveis deve passar por uma fase de consolidação com fusões e encerramento de operações. Segundo ele, apenas quatro ou cinco marcas chinesas devem permanecer no Brasil, enquanto o restante deve sair do mercado.

Calvet concedeu entrevista ao Jornal do Carro durante o evento Anfavea Visions, na quarta-feira 10. Ele explica que o universo de investimentos necessários para lançar um carro novo, estimado em 2,5 bilhões de reais, incentiva a concentração entre poucos players fortes.

O dirigente argumenta que o governo chinês reforça a lógica darwinista de sobrevivência entre marcas de veículos elétricos e híbridos, citando a BYD como exemplo de consolidada vencedora. Ele avalia que o movimento de fusões deve se intensificar globalmente e atingir a cadeia de fornecedores brasileiras.

Ainda que várias marcas chinesas não permaneçam a longo prazo, Calvet teme que a pressão de custos e a entrada de novos players coloquem em risco as fabricantes tradicionais instaladas no Brasil. O recado é de que o modelo atual de produção local pode exigir mudanças para manter competitividade.

Em visão de longo prazo, o conjunto de montadoras pode repensar o volume de fabricação no país. A referência é o caso da Austrália, onde cortes de subsídios levaram à desindustrialização e à predominância de veículos importados. O Brasil, segundo ele, não pode abrir mão de sua estrutura industrial.

Para sustentar o Brasil como o sexto maior mercado automotivo e o oitavo maior produtor, Calvet diz que é essencial manter a indústria e a engenharia locais. Caso contrário, o fechamento de fábricas pode ocorrer com velocidade maior do que o esperado.

Ele aponta que a política pública atual, representada pelo Move, não basta para conter a invasão de importados. A sugestão é pela adoção de um Inovar-Auto 2, com foco em financiamento barato para fornecedores e maior presença de apoio governamental na cadeia de autopeças, que são, em sua maioria, mais vulneráveis a investimentos elevados.

Calvet ressalta que o Brasil não pode depender apenas de autorregulação do mercado. Enquanto algumas marcas chinesas devem deixar o país nos próximos anos, a indústria brasileira precisa de incentivos para sobreviver, especialmente para manter a cadeia de autopeças integrada ao polo nacional.