Recentemente, o setor portuário brasileiro tem enfrentado uma série de controvérsias em torno das tarifas de capatazia, especialmente com a introdução de novas taxas como THC3, THC4 e THC5. Essas tarifas, que surgem após a proibição da THC2 pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ), têm gerado insegurança jurídica e elevado os custos na cadeia logística.
A capatazia, ou THC, é uma taxa paga pelos armadores para a movimentação de cargas nos portos. No entanto, desde os anos 1990, operadores portuários têm criado tarifas adicionais, como a THC2, que cobram novamente por serviços já pagos. Essa prática, considerada abusiva, levou a decisões do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e do Tribunal de Contas da União (TCU) para barrar tais cobranças.
Com a proibição da THC2, operadores como a Brasil Terminal Portuário (BTP) introduziram a THC3, uma tarifa que pode chegar a três vezes o valor da anterior. Especialistas, como o advogado Bruno Burini, afirmam que essa nova cobrança é uma tentativa de burlar decisões judiciais, já que se refere a serviços que deveriam estar incluídos na capatazia original.
Além da THC3, surgiram outras tarifas, como a THC4, que penaliza atrasos na retirada de contêineres, e a THC5, que cobra pela manutenção de contêineres refrigerados. Essas novas taxas têm um impacto significativo nos custos logísticos, que podem ultrapassar R$ 4 bilhões anuais, segundo estimativas do Ministério da Fazenda.
Defensores das tarifas argumentam que elas são necessárias para cobrir custos operacionais adicionais. A Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) sustenta que, sem essas cobranças, os terminais enfrentam dificuldades financeiras. Contudo, a maioria das decisões regulatórias e judiciais tem considerado essas tarifas como práticas anticoncorrenciais, prejudicando a competitividade do setor.
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