Brasil sonha com trem-bala, mas enfrenta carência de ferrovias

O debate sobre trem-bala no Brasil ganhou força, com foco no eixo Rio–São Paulo, discutindo prioridades nacionais e estratégias de mobilidade que respondam aos gargalos estruturais.
O país tem cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias operacionais, bem abaixo do que seria necessário para o tamanho e a economia brasileiros, o que contribui para alta dependência da rodovia (cerca de 60%).
Estudos apontam que o custo logístico brasileiro fica em torno de 12% do PIB, frente à média de países desenvolvidos (cerca de 8%), impactando preços, inflação e competitividade.
Alternativas intermediárias, como trens rápidos convencionais entre 140 e 200 km/h, são mais baratas para implantação e podem conectar cidades médias, fortalecendo a malha ferroviária antes de avançar para alta velocidade.
O custo e a viabilidade do trem-bala dependem de demanda suficiente, tarifas competitivas e de ampliar a infraestrutura de base; especialistas destacam que investimentos em logística básica costumam trazer retorno econômico mais amplo.

O debate sobre a implantação de um trem-bala no Brasil voltou à tona, com foco no eixo Rio–São Paulo. A discussão não é apenas tecnológica, mas uma escolha de prioridades nacionais para o transporte.

Especialistas destacam que o custo logístico brasileiro fica em torno de 12% do PIB, acima da média de 8% em países desenvolvidos. O país depende fortemente do transporte rodoviário, o que eleva gastos e preços ao consumidor.

A malha ferroviária atual é limitada: cerca de 30 mil quilômetros operacionais, grande parte destinada a commodities. Em comparação, EUA possuem cerca de 220 mil, China 150 mil e Rússia 105 mil quilômetros de ferrovias.

> O debate não deve ser ideológico, mas estratégico. O foco é identificar investimentos que gerem maior retorno social e econômico.

Entre as opções, os trens rápidos convencionais, com velocidade entre 140 km/h e 200 km/h, surgem como alternativa factível. Têm custo menor, tecnologia amplamente disponível e podem ser implementados de forma gradual.

Projetos de trem-bala exigem investimentos bilionários, alta densidade de passageiros e, muitas vezes, subsídios públicos contínuos. Mesmo em nações desenvolvidas, a viabilidade varia conforme o corredor e a integração logística.

Outra perspectiva aponta para ampliar a malha existente, conectando cidades médias e fortalecendo o transporte de cargas e passageiros. Estudos sugerem que ampliar infraestrutura básica pode gerar retorno econômico mais amplo que projetos isolados de alta velocidade.

O custo da tarifa é também ponto central. Relatórios anteriores indicavam preços próximos aos do transporte aéreo, o que poderia limitar o uso do trem apenas a um público restrito e não resolver gargalos amplos de mobilidade.

Ao mesmo tempo, o Brasil enfrenta déficits em infraestrutura urbana e modal: metrôs insuficientes, poucas linhas regionais de passageiros, gargalos para escoamento agrícola e baixa integração intermodal. Hidrovias subaproveitadas também aparecem como potencial subutilizado.

O Banco Mundial aponta que investimentos estruturais em logística costumam trazer retornos mais amplos que projetos de alta tecnologia isolados. Expansão ferroviária poderia reduzir custos produtivos e estimular o desenvolvimento regional.

> A qualidade do gasto público aparece como elemento-chave. Em meio a restrições fiscais, é preciso decidir entre despesas pouco produtivas e investimentos com alto retorno social e econômico.

Do ponto de vista tecnológico e industrial, um programa nacional de expansão ferroviária pode fomentar engenharia, produção de componentes e empregos qualificados, fortalecendo cadeias produtivas no Brasil.

Não se trata de abandonar o trem-bala, mas de alinhar sua viabilidade a uma rede integrada. A decisão envolve analisar impactos no curto prazo e no longo prazo, com foco na melhoria da vida da população.

O eixo Rio–São Paulo permanece valorizado por seu peso econômico, mas o momento atual exige equilíbrio entre símbolos de modernidade e implantação de uma malha eficiente que conecte cidades e regiões, com uso efetivo de cargas e passageiros.

Renato de Sá Teles é professor universitário na Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e doutor em Matemática Aplicada.