- Novas regras de micromobilidade no Rio incluem registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores e autopropelidos, além de capacete obrigatório para todos os usuários.
- Ciclomotores podem chegar a 50 km/h e autopropelidos a 32 km/h; ciclovias passam a ser exclusivas para bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas com velocidade máxima de 25 km/h.
- Emplacamento terá prazo até 31 de dezembro deste ano; condutor precisa possuir Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A.
- Em vias com Bus Rapid Service (BRS), bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricos ficam proibidos.
- Especialistas avaliam avanços e desafios: melhoria da organização viária depende de infraestrutura, fiscalização e educação, além de considerar impactos sobre acesso e convivência entre modos de transporte.
O Rio concluiu a adoção de novas regras para a circulação de micromobilidade elétrica, incluindo ciclomotores e autopropelidos, com foco em segurança, registro e fiscalização. As mudanças entram em vigor já, com exceção do emplacamento, que tem prazo até 31 de dezembro. A medida ocorre após um atropelamento fatal envolvendo uma bicicleta elétrica na Tijuca.
Os dispositivos têm velocidade máxima de 50 km/h (ciclomotores) e 32 km/h (autopropelidos). Passa a ser obrigatório o uso de capacete por todos os usuários. Transportar mais de uma pessoa na garupa também passa a exigir equipamento de segurança para quem está sentado.
Outra mudança envolve registro, licenciamento e emplacamento de ciclomotores e autopropelidos com assento, que passam a ser equiparados a essa categoria. O condutor precisa ter CNH na categoria A para operar esses veículos.
As ciclovias da cidade passam a evitar o uso de ciclomotores e autopropelidos. Eles devem circular em vias com velocidade até 25 km/h, e não podem usar ciclovias. Em vias com Bus Rapid Service, também é proibida a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes.
O professor Victor Hugo Souza de Abreu, da UFRJ, avalia avanços na organização da circulação de micromobilidade. Ele aponta que o emplacamento facilita fiscalização e a habilitação eleva o nível de conhecimento das normas. A implementação, porém, exige planejamento gradual.
Segundo o pesquisador, a maior dificuldade é o acesso dos usuários à nova exigência de habilitação. Também falta estrutura para registro, fiscalização e comunicação com a população, o que demanda ações coordenadas entre governos e sociedade.
Victor Hugo ressalta que medidas podem both melhorar a fluidez e gerar conflitos. A retirada de autopropelidos sentados das ciclovias reduz risco, mas pode deslocar problemas para o tráfego geral se a infraestrutura não acompanhar.
A definição de velocidades de até 40 km/h nas vias é normativamente adequada, diz o especialista. Contudo, a efetividade depende de sinalização, fiscalização e infraestrutura compatíveis para evitar impactos práticos fracos.
Entre as melhorias sugeridas estão: infraestrutura segregada para micromobilidade motorizada, campanhas educativas, fiscalização constante, regulamentação diferenciada conforme potência e velocidade, e integração com planejamento urbano.
O especialista reforça o tripé Engenharia, Educação e Fiscalização para a efetividade das medidas. Esse conjunto é visto como essencial para reduzir riscos e promover convivência segura entre usuários do sistema viário.
À nível nacional, o desafio é a convivência entre modos distintos em um espaço viário. A coexistência segura depende de hierarquização clara, definição de espaços e prioridades entre veículos, pedestres e bicicletas.
A professora Marina Baltar, da Coppe/UFRJ, enfatiza a necessidade de estudar as velocidades urbanas. Ela sustenta reduzir a velocidade geral e instalar sinalização para orientar ciclistas, ciclomotores e demais usuários.
Marina avalia que a ampliação de ciclovias é crucial, especialmente fora da zona sul. A proibição nos corredores do BRS pode impactar áreas com comércio, demandando grupo de trabalho para ajustar regras.
O Ipea aponta que a micromobilidade elétrica evoluiu rapidamente, gerando conflitos. O órgão sugere coordenação entre esferas federal, estadual e municipal para reduzir acidentes, com foco em reduzir a velocidade nas vias.
Fornecedores e usuários relatam dúvidas sobre a classificação de veículos. A coordenação entre normas federais e locais é citada como essencial para evitar insegurança jurídica e conflitos de interpretação.
Entre relatos de usuários, uma moradora de Copacabana descreve insegurança na via compartilhada com carros. Ela defende mais planejamento urbano e infraestrutura de ciclovias para melhorar a convivência com ciclomotores.
A moradora também ressalta que motocicletas de entrega costumam circular em alta velocidade, gerando atritos com ciclistas e pedestres. Ela apoia regras mais firmes e maior rede de ciclovias internas.
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