- STF reconheceu a constitucionalidade da lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim para viabilizar a Ferrogrão, movimento considerado estratégico pelo governo e pelo setor de infraestrutura.
- Mesmo com a sinalização positiva, empresas do setor ferroviário alertam sobre impactos em corredores existentes e a necessidade de condições de concorrência equilibradas, especialmente em relação ao aporte público.
- Economista Claudio Frischtak critica o financiamento público e considera estimativas de custo e prazo do projeto como inadequadas, apontando riscos à viabilidade econômica.
- O governo atualizou estudos técnicos e ambientais nos últimos três anos, ajustou o traçado da ferrovia e continua buscando financiamento de longo prazo com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social; TCU ainda analisa o projeto.
- Com a decisão do STF, entidades do agronegócio passaram a defender a Ferrogrão como solução logística para o Centro-Oeste, destacando potencial redução de uso de caminhões na BR-163 e integração entre modos de transporte.
O STF reconheceu a constitucionalidade da lei que alterou a área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar a Ferrogrão. A decisão é vista como avanço para o escoamento da produção agrícola e para a infraestrutura do país.
No entanto, o tema divide o setor ferroviário. Empresas avaliam impactos da nova malha sobre rotas já consolidadas de carga, principalmente no transporte entre o Centro-Oeste e os portos.
A principal crítica envolve o aporte público previsto para financiar a Ferrogrão. A Rumo, operadora de ferrovias, afirma que o modelo atual cria assimetria competitiva na região, pedindo condições mais equilibradas para a participação do setor privado.
Em Mato Grosso, grande parte da produção rural é escoada por caminhões até Rondonópolis e segue pela Malha Norte e Malha Paulista, ambas operadas pela Rumo, até o Porto de Santos. A Ferrogrão poderia alterar esse fluxo, criando uma rota mais direta para o Arco Norte.
O economista Claudio Frischtak, da Inter.B, questiona o financiamento público e a viabilidade econômica, afirmando que os custos e prazos estimados parecem inadequados. Ele aponta riscos de custos maiores e atraso na entrega, o que comprometeria a viabilidade financeira.
Estudos governamentais de 2017 estimam investimento próximo de R$ 25 bilhões, com quase R$ 9 bilhões para a construção da malha. Dados atuais estariam defasados e sujeitos a revisões caso haja atualização do projeto.
Frischtak também aponta impactos indiretos no trânsito rodoviário da BR-163 durante a construção, além de potenciais impactos ambientais maiores do que os estimados. Ele sugere que a ferrovia poderia estimular grilagem em áreas públicas.
Integração amazônica
Em reação, o setor industrial paraense celebra a decisão, destacando ganhos para a logística do Arco Norte e para a economia regional. O presidente da Fiepa ressalta o papel da Ferrogrão na redução de caminhões na BR-163 e na integração multimodal.
A instituição pondera que grandes projetos ajudam a atrair investidores e melhorar o cumprimento de condicionantes ambientais, contribuindo para reduzir atividades ilegais na região. O tema é apresentado como estratégico para o escoamento agrícola.
Continuidade do projeto
O Ministério dos Transportes classifica a decisão como passo importante à continuidade do projeto. Serviços atualizados guardam as informações técnicas e ambientais, conforme determinação do STF, e o traçado permanece em avaliação.
A pasta trabalha com o BNDES para estruturar financiamento de longo prazo. A expectativa é que o TCU analise o pleito antes da publicação do edital, com a possibilidade de avanços operacionais em 2026, dependendo de aprovações.
O STF ainda aguarda a posição final do TCU sobre exigências de licenciamento ambiental prévio e consultas públicas. Entidades do setor opinam que a constitucionalidade facilita o andamento, desde que haja conformidade socioambiental.
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