Descarbonização do transporte coletivo no Brasil vai além do elétrico

Com o desafio de reduzir as emissões do transporte público, o Brasil vê a disputa entre diferentes tecnologias para descarbonizar as linhas municipais. Enquanto os ônibus elétricos ganham espaço, alternativas como etanol, biometano e hidrogênio também aparecem na corrida pela descarbonização. O setor acompanha de perto o comportamento de fabricantes nacionais e estrangeiros diante de regras de financiamento e nacionalização.

A produção nacional hoje representa quase dois terços do mercado, segundo a ABVE. A Eletra concentra o maior acervo de atuação, respondendo por mais de 60% do market share e 1.158 ônibus em operação. Outros players importantes incluem Mercedes-Benz, VW e novos entrantes chineses como BYD, Yutong e Ankai, ampliando a competição. A matriz brasileira tem fatores favoráveis para a eletromobilidade, como a ampla participação de energia renovável.

A pressão das concorrentes asiáticas é real, e os dados ajudam a sustentar a posição brasileira. A Eletra destaca que a disponibilidade de frota é de 98%, versus 94% para diesel, e que seus motores contam com garantia de fábrica de 20 anos, frente a cinco anos de alguns concorrentes chineses. A executiva Milena Romano afirma que o know-how da Eletra, adquirido ao longo de 25 anos, é uma vantagem estratégica.

Diversificação de tecnologias

O debate no setor não se restringe ao elétrico puro. Num país de dimensões continentais, o mercado aposta em soluções múltiplas para descarbonizar o transporte público. A Marcopolo, por exemplo, atua como integradora multitecnológica, com foco em oferecer diversas trajetórias de propulsão. O grupo desenvolveu um ônibus híbrido movido a etanol, com motor-gerador elétrico, para reduzir a dependência de infraestrutura de carregamento.

Segundo a Marcopolo, o etanol como combustível brasileiro pode gerar emissões líquidas zero em determinados ciclos, o que sustenta a proposta de híbridos. O veículo em fase de testes avançados deverá ser lançado em uma feira de mobilidade prevista para agosto de 2026. A estratégia da empresa é manter o elétrico entre as opções, sem excluir outras tecnologias.

Biometano e hidrogênio verde

O biometano é outra aposta, já com entregas da VW em Goiânia para operações de resíduos e testes da Mercedes com motores Euro 6 em biocombustível 100% para percorrer milhares de quilômetros. A Marcopolo também desenvolve frota a biometano. No entanto, a Eletra sinaliza ceticismo quanto à escala prática, destacando desafios logísticos e de infraestrutura para abastecimento perto de garagens.

Sobre o hidrogênio verde, a TEVX opera em Brasília o primeiro ônibus com rota comercial movido a hidrogênio verde 100% puro, em projeto com Aneel e Neoenergia. A Marcopolo também conduz pilotos com célula a combustível no Brasil e na Colômbia, embora reconheça altos custos de produção e armazenamento. A visão geral é de maturidade ainda baixa para uso amplo.

Perspectivas para 2026

O ano deve trazer mudanças, com eleição e Copa do Mundo influenciando decisões de compras públicas, segundo o setor. A indústria aponta que, apesar da desaceleração de início de 2026, devido ao ciclo político, pelo menos quatro novos fabricantes devem ingressar no mercado brasileiro de ônibus elétricos. Em janeiro, a venda de ônibus elétricos caiu, refletindo a paralisia típica de anos eleitorais.

O PDE 2035, que projeta 43,5 mil ônibus elétricos em menos de dez anos, parece desafiador diante do parque atual de 1.471 unidades. Organismos como C40 e WRI estimam que 11 mil veículos elétricos podem chegar ao transporte público brasileiro em cinco anos, impulsionando emissões reduzidas e melhoria na qualidade do serviço.

O que favorece o Brasil é uma combinação de matriz energética relativamente limpa, indústria nacional consolidada e um mercado potencial significativo. Ainda assim, a ascensão precisa transformar esse potencial em escala antes que o cenário político recue, para acelerar a transição do transporte coletivo rumo a soluções mais limpas.